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Nouveaux diesels Bilan motorisation diesel…

Renault Clio 1.5 dCi 100 : Chameau l’artiste !

Après les versions 65 et 80 ch, le constructeur au losange dévoile la troisième déclinaison de son récent diesel 1.5-litre. Les Mégane et Clio héritent simultanément de ce nouveau « 100 ch » à turbo à géométrie variable et rampe commune de seconde génération. Les perspectives de la citadine Renault s’en trouvent élargies. Ce moteur cumule, il est vrai, tous les avantages : montées en régime rapides et énergiques, douceur de fonctionnement et faible appétit. La plage d’utilisation comprise entre 1 000 et 5 000 tours lui confère une étonnante élasticité. A tel point qu’il s’avère souvent inutile de rétrograder pour opérer un dépassement, par exemple. Même le confort sonore n’a pas été négligé : hormis quelques bourdonnements à froid, ce « dCi » évolue en toute discrétion. Taillée pour les longues distances, cette Clio gagne encore en polyvalence. Jamais brutale dans ses relances, convaincante côté performances, elle s’adapte à la ville comme à la route. Seul son tarif plutôt salé peut faire légitimement douter de sa rentabilité.
Renault Clio 1.5 dCi 100 Sport Dynamique 3p.
16 600 € (5 CV)
4 cyl., 8s, 1.5-litre, 100 ch, 180 km/h, 4,3 l/ 100 km.

Peugeot 307 Sport HDi 136 : La réponse du berger

Fruit de la collaboration entre Ford et Peugeot, ce nouveau diesel, fabriqué en France et récemment découvert sous le capot de la Focus C-Max, fait désormais le bonheur de la 307. Dérivé de la version 110 ch, le HDi 136 ch hérite d’une culasse à 16 soupapes, d’un système multi-injections (jusqu’à six par cycle) haute pression (1 650 bars) et d’un turbo à géométrie variable. Il jouit de la fonction overboost, mise au point par Ford. Elle génère une augmentation de couple de 20 Nm durant une vingtaine de secondes. Pour en bénéficier, lors d’un dépassement, par exemple, il suffit de solliciter fermement la pédale d’accélérateur et xxx. Associé à une boîte manuelle à six rapports, ce moteur se révèle très plaisant à l’usage. Les performances, revues à la hausse, lui permettent de rivaliser avec le TDI 140 de la VW Golf. Mais il se montre plus gourmand que son concurrent allemand. Durant l’essai, notre consommation moyenne tournait autour des 8 litres de gazole aux 100 km. En revanche, il possède un filtre à particules dont les périodes d’entretien ont été espacées (120 000 km au lieu de 80 000).
Peugeot 307 Sport HDi 136 5p.
23 400 € (8 CV)
4 cyl., 16s, 2-litres, 136 ch, 202 km/h, 5,4 l/ 100 km.

BMW 320 Cd : L’ivresse et la sobriété conjuguées

Longtemps réfractaire au diesel pour ses coupés, BMW se laisse peu à peu tenter. Après la 330 Cd présentée au salon de Detroit 2003, -un monstre de puissance (204 ch, 242 km/h) facturé près de 40 000 € , le constructeur bavarois dévoile une version plus modeste. Avec deux cylindres de moins et 150 chevaux « seulement », la 320 Cd vise un public beaucoup plus large. Au quotidien, pourtant, l’Allemande est une merveille d’agrément. Discret au démarrage, son quatre cylindres, associé à une boîte à six rapports, brille par sa souplesse de fonctionnement, ses montées en régime parfaitement linéaires et ses reprises plus vigoureuses que celles de la version essence équivalente (320Ci / 170 ch). Ses prestations exemplaires ne le pénalisent même pas à la pompe. Sur autoroute, par exemple, notre voiture d’essai s’est contentée de 6,6 litres de gazole aux 100 kilomètres. Bref, ce turbo diesel à injection directe et rampe commune offre aujourd’hui le meilleur rapport performances/ consommations de la catégorie 2-litres.
BMW 320 Cd
31 150 € (8 CV)
4 cyl., 16s, 2-litres, 150 ch, 221 km/h, 5,7 l/ 100 km.

 

Audi A4 cabriolet TDI

A mi-chemin entre les rondeurs du TT et le classicisme de l’A4, le cabriolet Audi allie caractère et élégance. Un design raffiné qui ne l’a pas empêché d’oser le mélange de la capote et du gazole. Un pari audacieux tant cette motorisation paraît incompatible avec la notion de plaisir de conduite en plein air. Mais en dépit des a priori, le résultat mérite le détour. Sobre et puissant, le V6 TDI restitue un bel agrément. Silencieux, il fait l’impasse sur les grondements. Restent les effluves nauséeux de carburant. Et là, peu de solutions hormis le pince-nez.
Audi A4 cabriolet TDI Pack Luxe Multitronic
43 630 € (10 CV)
V6, 24s, 2.5-litres, 163 ch, 226 km/h, 7,6 l/ 100 km

 

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Le Diesel, Meilleur ami ou pire ennemi

Face à une offre de plus en plus variée et attractive, faut-il se laisser tenter ou résister ? Agrément, rentabilité, pollution : trois bonnes raisons de rompre avec l’essence ?
Les Français n’ont pas traîné pour verser leurs étrennes. Le 3 janvier dernier, le réveillon à peine achevé, le gouvernement annonçait une augmentation de trois centimes d’euro du prix du gazole. Pour faire passer la pilule, le ministère des Transports a brandi le spectre de la pollution et appliqué la stratégie du « pollueur-payeur ». Le diesel fait tousser, taxons-le plus sévèrement. Bel exercice de propagande car parler de pollution en pointant le doigt sur le diesel revient à circonscrire le débat sur la sécurité routière autour du problème de la vitesse. Trop facile.

Pollution : le vrai-faux problème

En l’espace de trente ans, pourtant, la pollution causée par les transports routiers en général et les diesels en particulier a été divisée par dix ; un résultat principalement dû à la disparition du carburant au plomb et à l’adoption du pot catalytique sur les véhicules essence en 1993 et diesel en 1997, et ce malgré l’augmentation exponentielle du parc automobile et du trafic. Le durcissement des normes antipollution imposées par la Commission Européenne est tel que l’on peut même s’autoriser à penser qu’à l’horizon 2020 la voiture ne polluera (presque) plus.

Mais en attendant ce jour béni, trois principaux facteurs de pollution demeurent : le CO2, les oxydes d’azote et les particules. Le premier, plus connu sous le nom de gaz carbonique, est responsable de la production des gaz à effet de serre qui détruisent la couche d’ozone engendrant un réchauffement climatique susceptible de rompre l’équilibre écologique. La production de CO2 est directement liée à la consommation de carburant, or à puissance similaire un moteur diesel en rejette moins qu’un moteur essence : de l’ordre de 20 à 30% de moins selon les modèles. A titre d’exemple, le nouveau break Jaguar X-Type rejette 224 g de CO2 par kilomètre parcouru en version essence (156 ch) contre 154 g/km seulement en version diesel (130 ch). Grâce à leur meilleur rendement énergétique, les diesels s’avèrent donc indubitablement moins nocifs pour l’environnement.

L’autre source de pollution, ce sont les polluants primaires, ceux qui modifient la qualité de l’air, comme les oxydes d’azote. Responsables de la formation d’ozone, -le mauvais, pas celui de la couche-, en particulier les jours de fort ensoleillement, les NOx irritent les bronches, provoquant ou amplifiant les problèmes respiratoires des populations à risque, comme les enfants et les personnes âgées avec des conséquences dramatiques sur les asthmatiques. Or les moteurs diesel des poids lourds, des utilitaires et des voitures particulières produisent l’essentiel des NOx : 50% environ du total rejeté dans l’atmosphère, l’autre moitié provenant principalement du chauffage urbain, des centrales thermiques et de l’agriculture. Un chiffre accablant pour les consommateurs de gazole, mais qu’il convient de pondérer par le fait que les diesels catalysés ne sont responsables que de 3,7% des émissions d’oxydes d’azote ; Toyota et Peugeot, notamment, travaillant même sur un pot catalytique spécifique, baptisé DéNOx, susceptible de les éliminer totalement.

Reste le problème des particules, ces fameuses fumées noires recrachées par les pots d’échappement des voitures diesel. Si rien n’a été scientifiquement prouvé sur leur caractère cancérigène, elles ont un impact psychologique désastreux auprès des populations urbaines. Mais là encore, deux éléments viennent contrebalancer l’information brute. Primo, les catalyseurs des diesels récents retiennent les plus grosses particules. Secundo, les plus fines, les pernicieuses, sont éliminées à 95% par les filtres à particules. Apparu en 2000 sur la Peugeot 607, le FAP équipe aujourd’hui 500 000 véhicules du groupe PSA. D’ici à 2007, l’ensemble des constructeurs européens devrait l’adopter. Autant dire qu’avec les normes Euro V, qui pourraient entrer en application en 2008, l’automobile en général et les diesels en particulier ne pourront plus être considérés comme un facteur majeur de pollution. Reste que 10% du parc roulant génère 90% de la pollution automobile actuelle. A quand des mesures incitatives voire coercitives pour envoyer à la casse les vieux diesels crachotants et pétaradants du siècle dernier ?

Rentabilité : le diesel toujours devant

En décidant de taxer plus sévèrement les 12 millions de consommateurs de gazole plutôt que d’alléger la charge fiscale des 17 millions d’utilisateurs de sans plomb, le gouvernement a fait le meilleur choix… pour remplir les caisses de l’état. Grâce aux 800 millions d’euros supplémentaires récoltés chaque année, le ministère des Transports compte financer le ferroutage en piteux état. Bref, plutôt que de prendre le prétexte fallacieux du « diesel qui pollue », le gouvernement aurait été plus honnête de reconnaître que la récente augmentation du prix du gazole n’avait d’autres justifications qu’un accroissement des recettes fiscales. En quinze ans, la consommation de gazole, en France, a presque doublé alors que celle de sans plomb a diminué de 30%. Sur les deux dernières années, la part de marché des voitures diesel est même passée de 63,2% à 67,3%. Bref, les clients ne doutent pas de la rentabilité de leur.

En fixant le prix moyen du litre de gazole à 0,81€ (contre 0,99€ pour le sans plomb), l’état augmente le budget carburant des dieselistes de 45€ par an, en moyenne. Pas de quoi fouetter un pompiste et surtout, pas de quoi affecter la rentabilité de leur chère voiture. Vendus souvent plus chers que les versions essence comparables, les modèles diesel exigent cependant un certain nombre de kilomètres parcourus avant de devenir rentables. Mais ce qui est vrai sur le papier ne l’est pas forcément dans les faits. Pas besoin de calculatrice pour constater qu’un diesel se revend plus vite et plus cher qu’une essence. Si le prix du gazole rejoint un jour celui du sans plomb, les ventes de diesels n’en seront pas affectés si ils continuent de consommer moins et de se revendre aussi bien qu’aujourd’hui.

Agrément : et si Porsche faisait erreur

« Pour nous, le plaisir débute à 4 000 tours », la petite phrase, sibylline, émane du staff de Porsche, un constructeur résolument opposé au moteur diesel auquel il reproche, principalement, son incapacité technique à flirter avec les hauts régimes. Si le plaisir automobile ne peut se déguster qu’au delà de 4 000 tr/mn, le moteur essence a encore de belles années devant lui. Mais ce qui est vrai pour la voiture d’exception ne s’applique pas à l’automobile de monsieur tout le monde. De plus en plus généreux en couple, de moins en moins gourmands à la pompe, étonnant de souplesse et de silence, les nouveaux diesels surclassent la plupart des versions essence comparables. L’agrément n’est plus du côté que l’on croit. Chez les constructeurs spécialisés, comme BMW, Mercedes ou Audi, le constat est parfois spectaculaire. La nouvelle BMW série 5, par exemple, s’avère plus performante, plus sobre et plus agréable à conduire en version 530d qu’en version 530i, et en, plus, elle vaut le même prix ! Les constructeurs français ne sont pas en reste, notamment dans les catégories citadine et compacte. Grâce aux remarquables prestations de leur moteur gazole, les urbaines ne se cantonnent plus à la ville et les compactes rivalisent avec les sportives. Bref, en dépit d’une poignée de détracteurs, jaloux ou mal informés, le diesel représente plus que jamais l’avenir de l’automobile.
Les poids lourds consomment 40% du gazole mais ils ne sont pas soumis à l’augmentation du gazole.